Rina ha presentato un nuovo concept di propulsione ibrida che punta a ridurre consumi ed emissioni senza imporre agli armatori la scelta di un unico carburante per la transizione energetica. Se confermati, i vantaggi operativi e ambientali potrebbero essere immediati, con impatti concreti su costi di esercizio e conformità normativa.
Al centro dell’idea c’è la razionalizzazione dell’uso del motore principale a due tempi: non solo propulsione, ma anche fonte primaria di energia elettrica per la nave. L’architettura integra un shaft generator, una frizione sull’albero portaelica e un sistema di batterie per l’accumulo.
In pratica, durante le manovre in porto o le soste il propulsore può essere disaccoppiato dall’elica e lasciato lavorare per generare elettricità o ricaricare le batterie. Quest’energia può poi alimentare i carichi di bordo, riducendo l’impiego dei motori ausiliari e permettendo di sfruttare il motore principale in condizioni più efficienti.
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Perché conta ora
Lo shipping sta affrontando due pressioni simultanee: la necessità di ridurre le emissioni e l’incertezza su quali carburanti o tecnologie prevarranno. Una soluzione che non vincola l’armatore a un singolo percorso tecnologico offre valore immediato, perché limita il rischio di obsolescenza degli investimenti.
Il concept è stato pensato anche per l’era dello slow steaming: con molte navi che operano a velocità inferiori rispetto al progetto originale, avere un sistema che abbina motori ausiliari e batterie consente di modulare la potenza in funzione delle reali condizioni operative, evitando sovradimensionamenti e conservando margini di resilienza elettrica.
- Risparmio stimato: in alcune applicazioni oltre le 1.000 tonnellate di carburante all’anno.
- Minori emissioni: riduzione diretta dei consumi e conseguente diminuzione delle emissioni in porto e in crociera.
- Fuel agnostic: la soluzione non dipende da un unico combustibile, quindi è adattabile a futuri mix energetici.
- Flessibilità operativa: migliore adattamento della potenza alle condizioni reali di navigazione.
- Applicazioni: valorizzabile su tanker, bulk carrier e portacontainer.
Secondo Rina, il modello porta benefici anche nel breve termine perché evita di progettare la nave intorno a uno scenario unico di decarbonizzazione, limitando la necessità di interventi costosi in futuro.
Antonios Trakakis, responsabile tecnico per le soluzioni di transizione energetica in Rina, sottolinea che le navi costruite oggi resteranno in servizio per decenni: per questo è cruciale adottare soluzioni che mantengano valore commerciale e validità tecnica su un orizzonte molto lungo.
Il gruppo evidenzia che Mermaid—così è stato battezzato il concept—ha già ottenuto riscontri positivi da armatori e cantieri e sarà ora sviluppato in un progetto tecnico più dettagliato. La fase successiva dovrà valutare costi di implementazione, integrazione con impianti esistenti e scenari economici diversi.
Restano da verificare aspetti pratici come l’entità dell’investimento iniziale per l’installazione, le esigenze di manutenzione e l’impatto sulle procedure di bordo. Ma se la valutazione tecnica e commerciale confermerà le stime, il sistema potrebbe rappresentare una strada pragmatica per conciliare efficienza, conformità normativa e flessibilità nella transizione energetica del settore marittimo.
