NAVE VEGA OIL: TUTTA LA VERITA',NIENT'ALTRO CHE LA VERITA'
28 marzo 2008 - Alla base del provvedimento della Capitaneria di Pozzallo le norme internazionali vigenti in materia di sicurezza della navigazione e della salvaguardia della vita umana in mare. "La nave Vega Oil risulta essere corrosa ed è in mare da 36 anni, un tempo enormemente più lungo di quello massimo consentito, quindi la sua presenza in acque territoriali italiane non è conforme alle basilari norme di sicurezza prescritte dalle leggi italiane ed europee, e specificamente, dal codice della navigazione". Lo ha recentemente affermato il comandante Antonio Donato che ha diffidato i responsabili, armatore e compagnia petrolifera che utilizzano la nave come deposito di stoccaggio temporaneo del greggio estratto, presentando una denuncia anche alla procura di Modica che ha aperto un'inchiesta. Un provvedimento questo che mette in mora la società petrolifera italiana che dovrà correre ai ripari sostituendo la superpetroliera con un'altra nave a doppio scafo come prevede la normativa comunitaria. Al momento non sussiste certo un pericolo di affondamento, come prevedono i tecnici incaricati dalla Capitaneria, quello che si rischia, nell'immediato, potrebbe essere il cedimento di parte dello scafo con la conseguente creazione di falle da dove potrebbe fuoriuscrire prodotto. Il cedimento è la conseguenza dell'assottigliamento della lamiera dello scafo, in navi così vecchie il pericolo diventa reale quando lo spessore si assottiglia del 25 percento di quello originale. Evidentemente da controlli effettuati questo limite è stato superato e la Guardia costiera ha ordinato il disarmo dell'unità navale. Adesso, alla luce della denuncia, la società dovrà decidere per la sostituzione, si tratta di una complessa operazione finanziaria su cui si aprono parecchie ipotesi. Comunque la nave Vega Oil è destinata alla bonifica e al conseguente disarmo, se si scarta a priori la sua trasformazione in doppio scafo.Il termine ultimo di una sua permanenza in acqua è il 2010. Bisognerà decidere se bonificarla sul posto o rimorchiarla in un porto attrezzato come quello di Augusta, dove, tra l'altro, sono già stati richiesti dei preventivi ad alcuni operatori portuali specializzati ed attrezzati per la bonifica di materiali tossici e nocivi, acque di sentina e liquidi contenenti idrocarburi o residui oleosi.

APPROFONDIMENTO
La materia della sicurezza navale è assai complessa, la maggior parte delle petroliere esistenti è attualmente del tipo "monoscafo". In queste navi il petrolio è separato dall'acqua del mare soltanto da una lamiera sul fondo e sul guscio laterale. Se tale lamiera venisse danneggiata a seguito di collisione o di incaglio, il contenuto delle cisterne di carico rischia di fuoriuscire in mare e causare grave inquinamento. Un mezzo efficace per evitare tale rischio consiste nell'applicare intorno alle cisterne di carico una seconda lamiera interna a sufficiente distanza dalla lamiera esterna. Questo « doppio scafo » protegge le cisterne di carico dalle avarie e riduce i rischi di inquinamento.L'IMO ha modificato la convenzione MARPOL allo scopo di applicare alla flotta mondiale delle petroliere un regime simile a quello dell'UE. Le nuove disposizioni internazionali prevedono:l'obbligo, a partire al più tardi dal 4 aprile 2005, di trasportare i prodotti petroliferi più pericolosi esclusivamente con petroliere a doppio scafo;un programma accelerato di ritiro progressivo delle petroliere monoscafo, che non potranno rimanere in servizio oltre il 2010;l'estensione e la messa in opera precoce del regime speciale d'ispezione delle condizioni delle navi monoscafo aventi più di 15 anni.A seguito dell'incidente della "Exxon Valdez" nel 1989 gli Stati Uniti, ritenendo insufficienti le norme internazionali sulla prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi, hanno adottato nel 1990 l'"Oil Pollution Act" (OPA 90). Con questa legge hanno imposto unilateralmente l'obbligo del doppio scafo tanto per le petroliere nuove quanto per quelle esistenti, dato che hanno introdotto limiti di età (a decorrere dal 2005 tra 23 e 30 anni) e fissando termini (2010 e 2015) per il disarmo delle petroliere monoscafo. La Vega Oil è stata costruita nel 1972. A seguito del provvedimento unilaterale americano, l'IMO (Organizzazione marittima internazionale) ha dovuto conformarsi e nel 1992 ha introdotto norme relative al doppio scafo nella Convenzione internazionale sulla prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi (MARPOL). La Convenzione impone che tutte le petroliere di portata lorda superiore o pari a 600 tonnellate, consegnate a partire dal luglio 1996, siano costruite con doppio scafo o tecnologia equivalente. Dopo questa data non sono dunque state più costruite petroliere monoscafo. Le petroliere monoscafo a partire da 20 000 tonnellate di portata lorda consegnate anteriormente al 6 luglio 1996 devono essere rese conformi alle norme doppio scafo al massimo all'età di 25 o 30 anni, secondo che siano o no provviste di cisterne di zavorra segregata.L'obiettivo delle cisterne di zavorra segregata è quello di ridurre i rischi di inquinamento da versamenti operativi garantendo che l'acqua di zavorra non entri mai a contatto con gli idrocarburi. A seguito del naufragio della petroliera PRESTIGE (novembre 2002), la Commissione Europea ha accelerato la progressiva eliminazione delle petroliere monoscafo che trasportano i prodotti petroliferi più pesanti nei porti, nei terminali e nelle aree di ancoraggio della Comunità.L'obiettivo del regolamento è ridurre i rischi di inquinamento accidentale da idrocarburi nelle acque europee grazie all'introduzione accelerata del doppio scafo. Il regolamento si applica alle petroliere di portata lorda pari o superiore a 5 000 tonnellate che accedono a un porto o ad un terminale offshore sotto la giurisdizione di uno Stato membro come nel caso della Vega Oil che staziona al largo delle coste ragusane. Nessuna petroliera è autorizzata a battere bandiera di uno Stato membro e, qualunque bandiera batta, a entrare nei porti o nei terminal marittimi sottoposti alla giurisdizione di uno Stato membro dopo l'anno 2003 per tutte le navi consegnate nel 1980 o precedentemente, tranne se si tratta di una petroliera a doppio scafo. Il caso in questione, quindi, dal 2003 la Vega Oil, nelle condizioni attuali , non potrebbe più stazionare davanti alle coste siciliane, da qui il provvedimento della capitaneria di porto di Pozzallo. La competente autorità può permettere, in circostanze eccezionali, ad una nave specifica di accedere ai porti o ai terminali offshore se si tratta di: una petroliera in difficoltà in cerca di un luogo di rifugio;una petroliera vuota in procinto di raggiungere un porto per essere riparata.
Alle petroliere di qualsiasi tipo che abbiano raggiunto i 15 anni di età nel 2005, è stato applicato il regime di valutazione delle condizioni delle navi (CAS, Condition Assessment Scheme). Il CAS è un regime supplementare d'ispezione rafforzata appositamente concepito per individuare le carenze strutturali delle petroliere a scafo singolo.La Commissione Europea è consapevole del fatto che un'accelerazione del processo di progressiva eliminazione delle navi cisterna a scafo singolo e di sostituzione con nuove petroliere a doppio scafo inciderà sul prezzo dei prodotti petroliferi. In questo caso la società proprietaria della piattaforma di estrazione deve fare i conti e valutare costi e benefici in relazione alla produzione , ecco perchè molti indugi, si tratta pur sempre di un'operazione milionaria sia nel caso di sostituzione, di riparazione e adeguamento che del semplice disarmo che potrebbe avvernire in paesi specializzati a questo. Da uno studio di valutazione sull'Oil Pollution Act (OPA 90) pubblicato nel 1998 emerge che l'incidenza dell'OPA 90 sul costo dei prodotti petroliferi è di circa 10 centesimi di dollaro US per barile, ovvero pari a circa un decimo del costo del trasporto, che rappresenta dal 5 al 10% circa del costo complessivo del prodotto. L'incidenza finale sul costo dei prodotti petroliferi è quindi inferiore all'1%. Rispetto ai costi di risanamento a seguito di gravi incidenti come quello dell'ERIKA o della PRESTIGE, tale aumento risulta, secondo la Commissione, più che compensato dal vantaggio di evitare il ripetersi di simili incidenti nelle acque comunitarie; se è questo il prezzo della prevenzione dell'inquinamento marino da idrocarburi, è un prezzo del tutto ragionevole. Trattandosi di una semplice unità "galleggiante", senza propulsione, appare più che evidente che converrebbe bonificarla e dotarla di doppio scafo, il costo sarebbe sempre meno che trovare sul mercato una nave doppio scafo da utilizzare come stoccaggio temporaneo. Le prossime settimane saranno le decisive per conoscere il destino della Vega Oil, galleggiante ma non piattaforma, quella è un'altra cosa e non corre nessun rischio. Gianni D'Anna